NIU MQi-GT EVO:מוטו רכיבה ראשונה

הקטנועים החשמליים עוד לא ממש שם, בזירה התחרותית מול קטנועי הבנזין, אבל אחרי שנתיים בישראל NIU
מתחילה בשיווק ה־MQi-GT EVO, שעושה צעד ענק בכל הנוגע לשילוב של ביצועים, יעילות וחיסכון
שורה תחתונה: כמו ה־MQi-GT הצנוע שאהבנו, בתוספת של מנוע עוצמתי הרבה יותר שמשפר דרמטית את החבילה הכוללת – אבל מגיע בתוספת מחיר נכבדת.
הקטנועים של NIU הגיעו לישראל בראשית שנת 2020, מאז עשה תחום הרכב החשמלי קפיצה אדירה, בעיקר בהיצע ובהיקפי המכירות ואילו בענף הדו-גלגלי הכל מתון יותר, הסיבות לכך רבות – לעומת רכבים חשמליים, קטנועים מונעי חשמל ברובם חלשים ואיטיים יותר ממקביליהם לוגמי הבנזין, גם החיסכון בעלויות הנסיעה קטן יותר, מכיוון שמראש קטנועים עירוניים, רובם בנפח 125 סמ"ק, חסכוניים למדי בדלק וישנם כאלו שאפילו מפגינים איפוק יוצא דופן בגמיעת הנוזל היקר. אך גם NIU הצליחה להציג חתיכת שיפור, תחילה עם ה־MQi-GT שהיה יעיל וזול, וכעת עם דגם ה־EVO שמרגיש כמו קטנוע חדש לחלוטין – וסנונית ראשונה לדור חדש של קטנועים חשמליים, הדור שיכול להוות תחרות אמיתית לאופוזיציה המעשנת.

ההבדל העיקרי נמצא ביחידת ההנעה החשמלית, בעוד הדגם הרגיל בעל מנוע 3kW, דגם ה־EVO מצויד במנוע 5kW עם הספק מירבי של כ־9 כ"ס ותאוצה שלא רק שקולה לזו של קטנוע 125 סמ"ק אלא אף עולה עליה. בכל רמזור בו בחנו את ההצהרה של NIU שה־EVO מקביל בביצועים ל־125 סמ"ק, הוא עשה את זה בהצטיינות יתרה שגרמה לנו לחשוש מהשילוב שלו עם רוכבים לא-מנוסים וכביש לח, למשל. גם המהירות הסופית עלתה ועומדת כאן על 100 קמ"ש מוצהרים ועוד כמה קמ"שים שהצלחנו לראות במהלך הרכיבה.

ערכת הסוללות מהדור הרביעי של NIU עלתה מ־48V ל־72V ו־26Ah, בעוד הקיבולת עומדת על 3.7kWh שהספיקו לנו לרכיבה של כ־80 ק"מ מרשימים למדי בתנאי מבחן, טוב – תנאי מבחן חשמלי – מעט יותר סלחניים מאלו בהם אנחנו מעמידים דו"ג מב"פ (מנוע בעירה פנימית), עם שילוב בין מצבי הרכיבה – אבל בעיקר במצב ספורט. הטעינה עצמה אורכת כ־5 שעות לטעינה מלאה בשקע טעינה ביתי, ומכיוון שצמד הסוללות נשלפות, ניתן לקחת את הצמד ששוקל יחדיו 28 ק"ג לטעינה בתוך הבית.

רק מהנתונים הטכניים ועוד לפני שיצאנו לדרך עם ה־EVO ברור לנו שזה הקטנוע החשוב ביותר של NIU עד היום ומבין החשובים ביותר בשוק הישראלי כיום. שלא כמו בשוק הרכב הארבע גלגלי, קטנועים חשמליים היו עד היום איטיים וחלשים יותר בצורה משמעותית ממקביליהם מונעי הבנזין, אך ה־EVO – מראשוני הדור החדש של הקטנועים החשמליים – כבר מצמצם את הפער הזה. כל שנותר הוא נושא הטווח, כאן כאמור אין בשורה ענקית, אבל במבחן הציג ה־EVO תוצאה מכובדת שאפילו עולה על נתוני היצרן. קיבלנו את הקטנוע עם 100% סוללה עליה עשינו כ־80 ק"מ, כשאנחנו מנצלים אותה עד תום ורוכבים בשילוב של מצבי רכיבה, אך בעיקר ספורט, כאמור. זאת לא הפעם הראשונה שאנחנו מגלים טווח רכיבה גדול יותר ממה ש־NIU מצהירה וזה כבר קרה לנו במבחן ה־MQi GT הרגיל.
ה־EVO הגיע לארץ ממש לפני מספר חודשים וכשהוא עומד ליד הדגם הרגיל לא נראה לעין אף הבדל פיזי למעט לוח המחוונים השונה והגלגל האחורי. ב־EVO מותקן צג LED חדש וצבעוני המציג שפע של מידע, כולל מצב סוללה, נתוני נסיעה, מצב הרכיבה ואפילו ניתן לשינוי מראה לבחירה. הגלגל האחורי הוא הרמז היחיד לשינוי במערכת ההנעה, שבדגם הרגיל מגיעה ממפעלי בוש וכאן פותחה ע"י NIU עצמה. ואם כבר דיברנו על טכנולוגיה, אז השלט החכם משמש גם כמפתח קרבה וגם כאזעקה.
מעבר לכך ה־EVO כמעט זהה לדגם הרגיל, אותן מידות צנומות וצנועות נשארו, בסיס הגלגלים טיפ-טיפה יותר קצר והמשקל עלה קצת, בעיקר בגלל הסוללות שכבדות יותר. יש לו תאורת LED היקפית, מפתח קרבה, אפליקציה ייעודית, גלגלי 14 אינץ' עם צמיגים במידה 90/90-14 מקדימה ו־110/80-14 מאחור, מערכת הבלימה משולבת ובעלת דיסק קדמי בקוטר 220 מ"מ ו־180 מ"מ מאחור, המושב בגובה 816 מ"מ והגחון בגובה 180 מ"מ מהקרקע.

כבר במבחן של הדגם הרגיל החמאנו לעיצוב שמשלב בין רטרו עגלגל לקווים ישרים ומודרניים, המושב האר שמכיל בנעימות מורכב, מערכת הבלימה העוצמתית והמדויקת להפליא וההתנהגות הזריזה, אבל היו לנו גם לא מעט תלונות – כמו הרגליות המובנות בגוף הקטנוע שלא היו נוחות לאף אחד מהמורכבים, שטח האחסון הכמעט-ולא-קיים מתחת למושב בגלל הסוללות, חלוקת המשקל שנפגמת ממיקום הסוללות, שמורגשת כאן יותר בזכות תוספת הקמ"שים – אבל לא בצורה דרמטית שמורידה מהביטחון והמידות הצנומות שמייצרות תחושת צפיפות קלה. כל אלו לא נפתרו ב־EVO, אך תלונות אחרות קיבלו מענה הולם.

ראשונה היא התאוצה, שבדגם הרגיל בקושי עומדת בקצב של קטנוע 125 ממוצע וכאן משאירה אותו מאחור בכל הזדמנות, למרות השהייה קטנה (ומבורכת, בהתחשב במומנט של המנוע החשמלי) ה־EVO מאיץ כמו שאף קטנוע 125 אחר לא מאיץ, לתחושתנו לפחות, נדגיש שאין מדובר בניסוי מדוד, וגם המהירות הסופית שעלתה מאפשרת לנוע יותר בחופשיות בכבישים עירוניים ראשיים או ירידה קצרה למקטע של כביש מהיר – כמעט כל מה שאפשר לבקש מקטנוע עירוני.

מחירו של ה־EVO עומד על 20,140 ₪, גבוה בכמעט 6,000 ₪ מהדגם הרגיל, בתמורה לתוספת במחיר מקבלים בעיקר מנוע חזק יותר ומהירות סופית גבוהה יותר, עם טווח זהה ושיפור לחווית המשתמש. הוא לא זול, אבל הוא קטנוע חשמלי משתלם יותר מכל מה שהיה לשוק הישראלי להציע עד היום. לא מדובר בכלי רכב מרגש, זה לא אופנוע ולא קטנוע ספורטיבי, ואין בו ניסיון לייצר פאן, מעבר למנוע חזק יותר שמוסיף קצת חדווה להתניידות היום יומית.

תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה לתנועה בעיר, המתלים בסיסים וכל עוד הכביש חלק אין תלונות, אך מהמורות וחיבורי אספלט שונים, בורות ופסי ההאטה גבוהים מתקבלים פחות בברכה. היינו שמחים לתא קטן מקדימה או שיפור בשטח האחסון מתחת למושב אך זה פשוט לפתרון עם ארגז מקורי או תחליפי וגם כיסוי הפלסטיק של מדרס הרגליים שהיה חלק מדי וגרף תלונות. אבל בסופו של דבר יש כאן קטנוע עירוני יעיל וחסכוני, טכנולוגי למדי, שלעומת קודמיו החשמליים כבר לא נשאר מאחור כשהרמזור מתחלף. הוא בעל טווח סביר להתניידות יום יומית, גם ברכיבה במצב ספורט, ומספק פתרון נוח לטעינה עם הסוללות הנשלפות שניתן לקחת הביתה או להעלות למשרד. ה־EVO של NIU הוא לא הקטנוע החשמלי הראשון שמספק את כל זה – אבל הוא עושה זאת בצורה טובה למדי ובמחיר תחרותי יותר ממתחריו – הבודדים, בינתיים.